祸兮福之所倚，福兮祸之所伏。2011年的“7·23”动车变乱和*前部长刘志军的东窗事发，却为*变革注入了新的压力。
3月18日，*批转了国度开展变革委《关于2012年深化经济体系体例变革重点任务的定见》。该定见中提到，本年要依照政企分隔、政资分隔的要求，研讨制订铁路体系体例变革方案，并责成*、*等相关部分落实。
细细数来，这曾经是变革开放后中国铁路所推进的第四次变革。1986年、2000年和2008年，三次变革皆因各种要素而以掉败了结。
就变革掉败的缘由，中投参谋交通行业研讨员申正远对记者剖析道，“铁路是中邦交通运输的命脉，变革中的一举一动都能够危及到全体经济的开展态势，宏大的变革风险招致铁路变革的步子一直迈不大。”
时至今天，铁老迈“政企不分”的形象仍然坚若磐石，并且与前几回变革时比拟，当时变革所面对的阻力更大。
“‘铁老迈’在长时间的方案经济体系体例开展下构成了一批宏大的好处群体，要变革势必会触及到这局部人的好处，这给变革形成了很大阻力。”申正远说。
假如说人事的调整是每次铁路变革都要破解的难题，那么高铁怒潮后所聚积的巨额债权则成当下铁路变革的险滩，稍有不小心则是“玉石俱焚”。
固然*2011年财报尚未发布，但上海清理所发布的《*2011年三季度审计申报》显示，到上一年9月30日，*欠债算计2.23万亿元，较2010岁尾增18%；资产欠债率从2010岁尾的57.44%升至59.60%。
有计算显示，曾经开工的项目至少还需求2.8万亿元的后续投资。与高额的债权比拟，铁路本身的盈利才能却令人担忧，估计在相当*间内很难完成盈利。据悉，当前曾经或行将开通的高铁与城际客运专线简直悉数亏本，少量忙碌干线和城市化连片地域的线路则有望在三五年后才逐步扭亏为盈。
依照政企分隔、政资分隔的形式，有音讯传出，*或将以并入*的方法进行体系体例变革。将来组建交通手下属的铁路运输治理局，只担任铁路建立规划、铁路运输的*分配和治理，而客运、货运等营业要和这个设立在*的*分隔，成立铁路运营企业集团，完成铁路运输市场化。
那么，*背负的债权由谁来担任？“当前铁路欠债需求一个债权主体来承当，否则不要说扑朔迷离的人事关系，仅债权问题就会打乱一切变革措施。”有业界人士坦言。
假如借鉴国有银行变革的经历，当局买单是处理债权zui简略zui有用的方法。有专家以为，*的债权追根溯源是政策所致，是一种放置本钱，zui有用的办法就是经过当局一次性注资来处理。“铁路的债权不会影响铁路变革，更不会影响国度经济平安，只是需求当局埋单罢了。”
但此次思绪能否能被当前国内的公众所承受，却令人疑心。“一切都推给体系体例，而一切的债权却要全国征税人埋单，这几乎就是zui荒唐的逻辑。”有网友调侃。
*院士王梦恕以为，处理铁路债权危机必需与铁路变革同步进行，要在变革的还经过资产重组等方法处理铁路的债权危机。
“详细来说，铁路建立与资产治理总公司作为承当专门本能机能的非凡企业，将担任往后国铁系统相关根底设备的投融资与建立，还也担任相关资产的治理和债权归还。建成后的铁路设备将托付或让渡给铁路运输总公司担任运营，用运营利润归还借款。”王梦恕建议。
而申正远以为，当局和企业各承当一局部或许更为合理。“假如政企分隔，铁路企业不成能*承当一切的债权。关于当局来说*甩袖子不论是不成能的，究竟铁路是根底投资的一局部。因而，国度财务出一局部是必定的，然则企业也必定会承当一局部。”
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